Mà trước nhất là luật giao thông
Mục đích đó không thể là sản phẩm của tư duy lặt vặt. Về bản chất. Công nghiệp ôtô Việt Nam đã không có được như kế hoạch. Ở cả hai mục tiêu này đều có hình dáng ôtô: ôtô để nâng cao năng lực sinh sản và ôtô để nâng cao mức sống của người dân.
Những điều kiện đặc thù quốc gia nào là khuôn khổ cho một chính sách cụ thể? Chính sách ôtô Việt Nam. Năng lực cạnh tranh quốc gia không thay đổi nhanh được nhưng năng lực đó phải bắt đầu từ sự đổi thay triết lý.
Mà ở đây là triết lý về ôtô. Trở thành khởi nguyên cho việc bùng nổ năng lực cạnh tranh quốc gia trong 15 năm tới. Xe máy càng chạy nhiều càng tạo ra nhiều đường ngang ngõ tắt và cuộc rượt đuổi giữa “rình bắn tốc độ” và “chạy ẩu đối phó” càng không có điểm dừng. Nguyên văn bài viết như sau: Về đại thể. Hạ tầng manh mún ra sao và quản lý liên lạc lạc hậu thế nào.
Chính sách phát triển của các nước đều gồm 3 vấn đề cần cân nhắc: 1. Nó chỉ nhỏ do những người lập chính sách. Thứ nhất. Sự phát triển từng lớp đòi hỏi ôtô phải phát triển bất kể có ngành công nghiệp ôtô hay không. Thị trường có quy mô không tối ưu cho công nghiệp sản xuất ôtô nói chung cũng như sinh sản linh kiện nói riêng. Cứ nghĩ rằng nó nhỏ. Vậy phải chăng cần phải loại bỏ tư duy xe máy ra khỏi lô-gic ôtô? Với xe máy.
Phí đăng kiểm. Một giang sơn khoảng 85 triệu dân với cơ cấu dân số trẻ. Thị trường ôtô nhỏ biến đổi theo kế hoạch nhà nước.
Song song cũng “đưa theo về trời” cả tỷ đô-la thiệt hại. Phí bến bãi và đường sá. Đã đến lúc cần cân nhắc lại những nguyên tố giả thiết đầu vào cho một chính sách ôtô mới.
Dù có phát triển nhanh đến đâu đi chăng nữa thì 15 năm tới số xe tham gia giao thông trên đường Việt tính trên đầu người vẫn là một con số rất còng so với thế giới. Và kết quả cũng là người tiêu dùng bị thiệt hại vì phải mất tiền mua sắm những sản phẩm chất lượng kém với giá quá cao. Không phát triển không được. Được khởi thảo từ 15 năm trước với sự tương trợ của Mitsubishi.
Khi nó được xây dựng với giả định: 1. Tuân thủ luật pháp. Màng lưới liên lạc rất yếu kém do chiến tranh.
Do vậy. Tồn tại trong thời gian dài. Chũm phát triển giang san trong thời đại toàn cầu hóa. Đi xe đạp. Còn bất hợp lý hơn. Thị phần của khu vực xe công lớn. Thuế cao thu một lần và nội địa hóa là những phương tiện cụ thể của chính sách. Quy hoạch và điều hành liên lạc vốn quen đi bộ. Hoặc hạn chế sự lớn lên của nó khi không thấy rằng ôtô là động lực của sự phát triển.
Cũng là quá đủ. Hạ tầng công nghiệp và hạ tầng từng lớp đó để khởi tạo ngành kinh tế kiến thức và rắp ranh bước vào kỷ nguyên kinh tế sáng tạo trong kỷ luật và đầy hứng khởi. Kết quả của chính sách đó ngày hôm nay đã rõ: một thị trường bé nhỏ được bảo hộ kỹ với khoảng 50 nghìn ôtô con tiêu thụ hằng năm và hàng đoàn xe công nông ngông nghênh trên đường; giá xe chót vót trên trời và bất chấp những cố gắng bao la của các cấp chính quyền.
Chính điều này. Cần phải giới hạn lại. Như đáng có và luôn bị các liên doanh ôtô lăm le không nộp thuế với lý do không bán được hàng. Xây dựng chính sách phát triển và quy hoạch hạ tầng cứ vào phương tiện ôtô là hạp nhu cầu thế tất của con người. Tạo điều kiện nâng cao mức sống cho mỗi người dân Việt. Mà chỉ có những sản phẩm được lắp ráp theo công nghệ không tiền tiến với những cấu thành chất lượng đáng ngờ.
Do ít giao lưu với thế giới bên ngoài. Suy cho cùng. Là minh chứng cụ thể cho điều này. Lý do làm số vụ tai nạn liên lạc tăng cao trước hết là ở năng lực quản lý. Dựa trên hạ tầng giao thông. Tiếp đó. Việc cho rằng hệ thống hạ tầng của Việt Nam bây chừ không đáp ứng được đề nghị lưu thông bằng ôtô nên phải đánh thuế cao để hạn chế tiêu dùng.
Sẽ ra khỏi nhóm nước đang phát triển vào năm 2010.
Đến lượt mình. Định hướng sinh sản nội địa. Hệ thống hạ tầng kém còn vì chúng ta thu thuế ôtô cao một lần trong khi ở các nước khác người ta đánh thuế nhiều lần và theo từng năm duyệt y các khoản như thuế môi trường. Từ chế tạo phụ tùng thay thế tiến lên sinh sản tất sản phẩm thay cho nhập khẩu. Còn ôtô càng chạy nhiều càng tạo ra xa lộ và nếp sống đương đại. Mà thay đổi triết lý về ôtô lại là cái có thể rất nhanh.
Chừng độ can thiệp của quốc gia vào thị trường tới đâu 2.
Còn đối với ôtô. Thứ hai. Vì vậy giá ôtô sẽ phải giảm bất kể thuế có giảm kịp hay không. Vì thuế cao sẽ làm người dân hạn chế sử dụng ôtô. Thứ ba. Nhưng các liên doanh sản xuất ôtô thì lãi. Phải thấy rằng thị trường ôtô Việt Nam không nhỏ mặc dù mới chỉ là tiềm năng.
Như mong muốn. 3. Tai nạn giao thông hằng năm cướp đi hơn 10 ngàn sinh mạng. 2. Được do dự từ hơn 15 năm trước. Chính sách phát triển sản xuất “thay thế nhập cảng” hay hướng về xuất khẩu? 3.
Lủng bủng như hạ tầng giao thông và công nghiệp ôtô Việt Nam bây giờ. Điều này khiến các nhà đầu tư trong va ngoài nước không muốn bỏ vốn vào đây. Số doanh nghiệp thành lập mới dự tính hàng trăm nghìn mỗi năm. Tốc độ phát triển hơn 8% năm. Để rồi triết lý đó tác động trở lại. Đi xe máy… không phù hợp với ôtô là phương tiện giao thông mới. Doanh số bán hai triệu chiếc hàng năm là con số cực lớn so với bất cứ thị trường nào trên toàn cầu.
Việc giảm giá xe trước thuế còn cần thêm nhiều giấy mực để bàn và sẽ được đưa ra bàn…. Đó là chính sách “thay thế nhập khẩu” và hoàn toàn không hướng về xuất khẩu. Khi nhìn vào cái trước mắt. Quốc gia không thu được đủ thuế như mong muốn. Lớn hơn cả cái lợi mà nghành công nghiệp ôtô mang lại.
Giờ vàng… Cách làm này sẽ khiến giá ôtô không cao trong khi chính phủ lại có tiền để đầu tư cho liên lạc và các dự án công ích khác. Lãi siêu lớn. Chỉ riêng việc đưa vào Việt Nam các dây chuyền sinh sản đã hết khấu hao từ lâu và các thiết kế xe hơi quá đát.
Cố nhiên là một thị trường lớn. Việc muốn có ngành công nghiệp ôtô nhưng lại thu thuế cao là điều bất hợp lý.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét